阿里巴巴希望对zebra的产品进行标准化和规模化，以帮助其尽快在车联网市场站稳脚跟

阿里巴巴的汽车制造项目向前迈出了新的一步，但看起来更像是突然刹车。

2022年8月1日，上汽集团与阿里巴巴的合资企业智记汽车宣布完成一轮股权融资协议的签署。本轮融资由交通银行集团股权投资平台交通银行资本管理有限公司牵头，上汽集团继续追加投资。投资后预计价值将达到近300亿元。

值得注意的是，阿里巴巴在a轮融资中没有继续对“儿子”智记汽车进行额外投资。此外，从智记的发展过程来看，阿里在汽车生产中参与不多。除了为至极提供阿里云、阿里OS操作系统等基本功能外，阿里巴巴似乎还承担了更多的“承载流量”任务。

在智能制造领域，阿里放弃了一个机会，那就是手机。阿里这次会想念智能汽车吗

2020年11月26日，上海中央旅游馆最高层。上汽集团、浦东新区和阿里巴巴集团举行签约仪式，新的高端汽车品牌“智记汽车”诞生。

此举发生在百度和吉利正式宣布成立合资公司46天前，小米科技创始人雷军正式宣布进入汽车行业124天前。在此期间，阿里巴巴率先进入汽车制造业的消息铺天盖地，百度和小米似乎是“后来者”。

但所有权结构表明，阿里巴巴对制造汽车不感兴趣。

2020年12月25日，智基汽车科技有限公司在浦东新区注册成立，注册资本100亿元。其中，上汽投资54亿元，持股54%；张艺谋和阿里巴巴分别投资18亿元收购了18%的股份。

由此可见，上汽集团在智基合资项目中占据绝对领先地位，而阿里似乎更像是项目发起人或“吉祥物”。

要想让一个新车品牌轰动一时，它必须得到投资者的大力支持。正如NiO成立于2014年，并曾获得数十家知名机构的投资一样，李斌的拿钱逻辑是：每家公司都应该尽可能少拿钱，把机会留给更多的“朋友”。

阿里巴巴对xpeng的投资就是最好的证明。

2017年和2018年，阿里巴巴参与了xpeng mobile的a+和b+系列融资，但在那之后，它消失了，并缺席了b+、C和C+轮融资。阿里巴巴直到首次公开募股前才成为xpeng的主要投资者。它仅将xpeng引入纽约证券交易所，并在xpeng的首次公开募股中又购买了2亿美元。

今年4月，根据该公司向美国证券交易委员会提交的文件，截至2021 3月31日，xpeng董事长兼首席执行官何持有22.7%的股份和56.6%的表决权；阿里巴巴持有xpeng 12%的股份和14.6%的投票权，仍然是xpeng的第二大股东。

小鹏P7

此外，在2019年，当xpeng P7车型仍处于预售阶段时，xpeng automobile宣布与支付宝合作，共同开发“自动支付”功能。第二年，双边合作继续深化。支付宝小程序与xopeng汽车系统完全互联，阿里巴巴生态系统正逐步进入汽车行业。

在智能基地合资项目中，阿里巴巴仍不涉及整车，仍在智能驾驶和智能驾驶舱两个层面提供底层技术支持。

如阿里巴巴与智记合作的“云数据工厂”，可以为智记智能驾驶系统的数据采集、标注、上传、计算、人工智能培训等全过程提供高度可靠、高效的技术支持，阿里巴巴还帮助智记100%完成了整个业务系统，实现了云原生状态。

虽然表面是一张笑脸，但背后双方的合作并不愉快。

从一开始，阿里就不打算参与车辆制造，而是将其固定在车辆系统上。在软件定义的汽车时代，车载操作系统是智能汽车的“大脑”，也是最核心的入口。阿里正试图抓住入口。

假设是美好的，但现实是渺小的。作为zebra的两大股东，上汽汽车和阿里在zebra未来的发展道路上存在分歧。

上汽希望斑马能够成为其车型的特殊操作系统，帮助荣威和Mg品牌在市场竞争中占据有利地位。阿里巴巴希望对zebra的产品进行标准化和规模化，以帮助其尽快在车联网市场站稳脚跟。

这是汽车行业常见的悖论。在汽车行业，公司希望供应商和合作伙伴将开发一套技术，以确立行业的独创性和领导地位。然而，供应商通常希望一套研发成果可以在不同的产品中重复使用，并扩展到平均分担成本。

随着冲突的加剧，2019年初，斑马网络第一任首席执行官石学松和高级副总裁周平相继辞职。高管离任的浪潮启动了斑马的战略重组。通用域名格式。2020年5月，这些靴子落地——阿里巴巴派了一些高管再次控制斑马的“方向盘”。

然而，zebra的重组只解决了自己的问题，并没有完全解决行业的连通性问题。这是因为大型汽车公司在与供应商合作时往往非常谨慎。

zebra迄今为止与之合作的公司名单显示，zebra在寻找新客户方面遇到了困难。除一汽大众外，zebra的汽车合作伙伴都是与上汽集团相关的品牌，如上汽荣威、上汽大同、Mg、飞帆、斯柯达以及与阿里的合资企业智记。

在谈到汽车公司与华为在汽车生产方面的合作时，上汽集团董事长陈红表示：，提出“灵魂论”的观点：“上汽与华为等第三方公司合作进行自主驾驶是不可接受的，就像一家公司为我们提供整体解决方案，所以它成为灵魂，上汽成为身体。上汽不能接受这样的结果，将自己的灵魂掌握在自己手中。”

从操作系统到自动驾驶解决方案，汽车制造商希望依靠合作伙伴快速交付成果，但不希望他们的未来完全由供应商控制。

百度早就知道汽车行业的“内幕”。在与原始设备制造商的合作过程中，百度阿波罗的吸引力在于，百度向汽车公司提供软件和算法，并向他们提供反馈数据和一些产品需求。但争议的症结在于，汽车制造商希望建立自己的闭环系统，而不是冒险与供应商打交道。

“看穿凡人世界”百度只能下下一辆车。毕竟，只有深入硬件制造，我们才能充分掌握数据生产的能力，形成更健全、更稳定的闭环。

在PC互联网时代，bat被描述为百度的技术、腾讯的产品和阿里巴巴的运营。技术一直是百度的基础。阿里似乎离硬件很远。

2015年，当智能手机初创企业仍在如火如荼地发展时，阿里巴巴的王健在接受yunos采访时表示，“阿里巴巴永远不会进入硬件制造业，因为这不是阿里巴巴擅长的。”进入智能汽车进气口时，不要触摸硬件的音调。

最后一家一再表示“禁止汽车”的大公司是华为。

华为进入汽车行业更多的是被迫的选择。2020年，华为的手机业务受到严重打击。根据IDC数据，2020年华为在全球销售了1.89亿部手机，同比下降21.5%。因此，2020年华为消费业务收入同比增长3.3%，达到4829亿元。

移动业务中断后，全国5000多家高端体验店将很快售罄。这些商店大多由华为的零售合作伙伴经营，他们与购物中心和业主签订了五年或更长时间的合同。

这就是华为非常渴望选择现有工厂和产品与汽车公司合作的原因。一方面，这些汽车公司可以快速将华为的产品整合到汽车产业链中，以满足紧急需求；另一方面，这将使华为能够学习合作中汽车企业的成熟管理经验，为未来进一步参与汽车行业做好充分准备。

从本质上讲，当互联网公司和技术公司进入汽车行业时，大多数公司都会首先考虑将其现有业务与汽车行业的需求和趋势相结合。然而，随着合作的深入，跨境玩家的能力越强，他们就越会发现自己能做什么-百度是，华为仍在探索。